«Платон» — так называется автоматизированная система по взиманию платы за использование дорог федерального значения. Она была введена в России 15 ноября 2015 года. Государство оправдывало эту меру ущербом, который наносят автомобильным дорогам большегрузы. Буквальная расшифровка названия «Платон» — «плата за тонны» — не отражает реального смысла системы. По сути, все платят одинаково: существует лишь нижняя планка в 12 тонн, а конечная сумма зависит от километража, который водитель проехал по федеральной трассе. Собранные средства должны перечисляться в федеральный дорожный фонд и покрывать расходы по ремонтному обслуживанию и строительству федеральных дорог.
Реализовывать данный проект решено было при помощи частного сектора. Росавтодор (федеральное дорожное агентство) заключил соглашение с частной компанией «РТ-Инвест транспортные системы», которая занимается «модернизацией» перевозок. 23,5% этой компании принадлежат долларовому миллиардеру и старшему сыну Аркадия Ротенберга — Игорю. Еще 19% приходятся на Андрея Шепелова: его компании на правах монополиста занимаются сбором, сортировкой и утилизацией отходов в Татарстане и по всей Москве. Госкорпорации «Ростех» имеет 25,5% в «РТ-Инвесте», при этом самой крупной долей в 39,9% владеет Сергей Скворцов, который еще несколько лет назад служил заместителем и советником директора самого «Ростеха». Именно на предприятиях «Ростеха», как известно, производятся российские танки, артиллерия, реактивные системы залпового огня, а также двигатели, боеприпасы, стрелковое вооружение и технологии радиоэлектронной борьбы. Так система, призванная организовать и автоматизировать сбор платежей с тем, чтобы отправить их на нужды дорожного строительства, оказалась напрямую связана с крупнейшим военно-промышленным объединением страны.
Изначально планировалось, что после запуска системы дальнобойщики должны будут платить по 3,73 рубля за каждый километр федеральной трассы. За неуплату предусматривались штрафы. Тогда, как и сейчас, размер административного штрафа для водителя и/или собственника транспортного средства составлял 5000 руб. за первое нарушение и 10 000 руб. — за повторное (в соответствии со статьей 12.21.3 КоАП РФ). Однако на фоне недовольства водителей правительство приняло льготный коэффициент, и тариф до марта 2016 был снижен до 1,53 рубля за километр. Но и эта цена оставалась для частных грузоперевозчиков неподъемной. В условиях коронавирусного кризиса Ассоциация международных автомобильных перевозчиков обратилась к властям с просьбой приостановить «Платон», однако в Минтрансе сборы за пользование дорогами были признаны «некритичными» как для водителей, так и для отрасли в целом.
Краткая история протеста
Запуск «Платона» сопровождался протестными акциями водителей большегрузов по всей России, стартовавшими уже 11 ноября 2015 года. Дальнобойщики требовали полного отказа от этой системы, которая, по их мнению, способна лишь «добить малый и средний бизнес».
Протесты проходили стихийно, и в разных регионах использовались разные тактики сопротивления. Например, на федеральной трассе М4 «Дон» водители полностью заблокировали правую полосу. Сотрудники ДПС пытались разогнать участников несанкционированной акции, однако машин было слишком много. На трассе М51 Новосибирск–Омск недалеко от аэропорта «Толмачево» около 300 фур выстроились на обочине дороги. В Челябинске около 100 дальнобойщиков в течение часа ходили по пешеходному переходу туда-обратно, не давая проехать легковым автомобилям. А в Перми водители большегрузов намеренно ездили с черепашьей скоростью, в результате чего там образовалась огромная пробка. Это далеко не полный список, но он отчетливо говорит о характере протеста.
Часть дальнобойщиков из Дагестана (бывшего одним из самых активных протестных регионов) приняли решение отправиться в Москву и встать на стационарную забастовку. Информация об этом появилась 27 ноября, и уже 3 декабря 20 машинам удалось попасть на стоянку подмосковных Химок. Похожую забастовку чуть раньше пытались осуществить дальнобойщики из Санкт-Петербурга на трассе М-10 недалеко от Зеленогорска, но закрепиться там у них не получилось. Узнав о лагере защитников Химкинского леса, часть водителей направилась в сторону Москвы. Там возник один из самых известных стационарных протестных лагерей, который существовал в таком режиме несколько месяцев.
Следующий важный этап протеста водителей против системы «Платон» начался в конце марта 2017 года, накануне того, как тарифы на «Платон» должны были вырасти еще больше. Водители разбили лагерь прямо на Московском шоссе в Санкт-Петербурге. Также забастовки дальнобойщиков проходили в Дагестане, Карачаево-Черкесии, Северной Осетии. Сотни фур стояли под Екатеринбургом, Волгоградом, в Красноярске, Петрозаводске, Уссурийске, Улан-Удэ, в Саратовский и Мурманской областях. В общем и целом, более 50 регионов приняли участие в протестах.
Отмены «Платона» дальнобойщики так и не добились, но правительство все же вынуждено было пойти на компромисс. Тарифы были снижены в два с половиной раза — с 3,73 до 1,53 рубля за километр пройденного пути.
На сегодняшний день «Платон» существует в России уже 8 лет. Его ставка неоднократно индексировалась и повышалась. 1 февраля 2023 года тариф был снова проиндексирован на 30 копеек. Сейчас стоимость одного километра проезда по федеральной трассы выросла с 2,54 рубля до 2,84.
«Приспособились, а не отстояли»
«Ориентация российского транспортного бизнеса, вернее его управленцев — Минтранса и других государственных органов, — была направлена на то, чтобы брать все идеи в Европе. То, что принималось там, переносилось и к нам. Система “Платон” — это та же система Toll Collect. Но европейский рынок и наш — абсолютно разные, хотя они и находятся рядом и пересекаются… Европа —маленькая, в ней много стран, и каждая пытается защитить свой рынок, своих перевозчиков, свои дороги, — поэтому они начали вводить плату. В России же эта система была нелогична», — говорит Андрей Бажутин, один из лидеров протеста дальнобойщиков в 2015 и 2017 годах.
По словам Андрея, в России изначально было очень мало транзитных перевозчиков, из-за чего вся нагрузка легла на местный рынок. Но местный рынок не поддерживался, а лишь убивался. Появление системы «Платон» усугубило и без того сложное положение, когда в себестоимости перевозки давным-давно уже не присутствовали прибыль и маржа, а одни только накладные расходы.
«Сначала работал водителем на межгород и по городу, потом мне все это надоело, и я решил начать работать на себя, — рассказывает перевозчик Алексей. — Те, кто давно в этом бизнесе, меня отговаривали. Мол, хорошие времена уже прошли. Но я их не послушал, купил старенький “Камаз”, старенький прицеп и начал работать. Первые два-три года работы на себя можно отметить как самые лучшие. И мне тогда казалось, что я был прав, а люди какую-то ерунду говорили. Но потом — да, с каждым годом все шло на спад. Запчасти и топливо дорожали, а цена на перевозки не увеличивалась. Как итог — все меньше и меньше у тебя остается денег».
Алексей говорит, что его лично «Платон» никак не затронул. Он, как и многие частники, приспособился и даже не регистрировался в этой системе: «Мне кажется, все, кто не ушел с рынка, нашли способ обходить этот налог. Способов много: есть gps-глушилки, которые при проезде под рамой не дают снимать деньги, есть откидывающиеся номера, не позволяющие камере считывать номерные знаки. Много чего есть».
Тем не менее Алексей активно участвовал в протестах. Страшно было не то, каким тяжелым бременем ляжет на водителей это нововведение, поражал масштаб несправедливости: «Вот что мы опять позволим им так с собой поступать! Но мы в итоге ничего и не отстояли. С другой стороны, с таким количеством участников справиться с системой и невозможно было».
Дальнобойщики сходятся на том, что платить этот налог безболезненно позволить себе могут только крупные компании, которые работают совершенно на других условиях — например, могут заложить налог в стоимость перевозки.
«Судите сами, — рассказывает Алексей, — я обычно езжу из Рязани в Москву и область. В зависимости от того, куда я еду, я бы платил от тысячи до полутора за рейс — при ставке 20 тысяч. Кто-то скажет: ерунда! Да, не могу сказать, что это прямо убило бы меня и мое дело. Мне просто было бы тяжелее. Нужны запчасти, нужно заправляться, платить налог за деятельность и транспортный налог в 35 тысяч…”Платон” просто стал бы еще одной нагрузкой, которая затрудняла бы мою и без того непростую деятельность». И резюмирует: «Не платил, не плачу и платить не буду! Кроме этого, я ведь не верю, что эти деньги идут на что-то хорошее и полезное. С таким уровнем коррупции? А что дороги за эти годы качественно изменились, этого я не заметил!»
В 2015 году активная фаза протестов привела к тому, что небольшой инициативной группе дальнобойщиков удалось встретиться с тогдашним министром транспорта РФ Максимом Соколовым (сейчас эту должность занимает Виталий Савельев). Соколов тогда сказал, что об отмене «Платона» не может идти и речи, однако взамен пообещал предоставлять данные о том, куда распределяются собранные системой средства. Но за все 8 лет ни одного отчета так и не было опубликовано.
Андрей Бажутин говорит, что соотношение крупного и мелкого бизнеса до прихода системы «Платон» уже было плачевным: «“Платон” просто добил. Я сам по время протестов много ездил по стране, общался с перевозчиками, теми, кто занимал активную гражданскую позицию… Что я хочу сказать? Практически всех этих людей на рынке уже нет!»
Сам Бажутин занимался перевозками с 1991 года. Поначалу что-то брал в аренду, в 2004 году официально открыл свой бизнес. В лучшие времена количество машин достигло 7 штук. «Правда, с каждым годом я стал замечать, что обороты моего бизнеса как будто и наращиваются, но прибыльная часть становится все меньше. Поэтому, конечно, я был против введения системы “Платон”».
Активное участие в протестном движении вынудило его в 2016 году выставить две свои последние машины на продажу.
«Это произошло прежде всего по политическим причинам. Меня на легковых машинах постоянно останавливали: мол, номера в розыске. Просто останавливали гаишники, в течение длительного времени что-то говорили, о чем-то спрашивали, с кем-то созванивались, плюс фоном постоянные задержания. И я понимал, что если у меня такие проблемы на легковой машине, то на грузовиках с негабаритом — не вариант вообще. Я как-то сразу смирился, что этот бизнес у меня просто умер. Но я не ушел с рынка — зарабатывать на жизнь нужно было. Просто банально пошел водителем к своим друзьям. Так я проработал до 2021 года, пока не уехал из страны. В Канаде сейчас зарабатываю тем, что ремонтирую американские траки».
«Все работают в поте лица, но нет прибыли»
Биржи автомобильных грузоперевозок ATI.SU в декабре 2022 года провели опрос: «Более половины перевозчиков (56%) отметили, что они все еще находятся на грани выживания, и лишь пятая часть (21%) считает, что положение дел исправилось во второй половине года. Впрочем, есть и оптимисты: 14% опрошенных стабильно работали весь год, а 7% и вовсе сумели извлечь для себя выгоды из кризиса, развив бизнес и увеличив доход».
«Экономика очень сильно просела. Я чаще всего вожу стройматериалы на частные объекты, но после 24-го стройка как-то застопорилась, соответственно возить стало особо нечего. Колоссально повысились цены на запчасти. Потом это немного откатилось, но все равно стоит все немало, очень подорожало топливо. При этом очевидно стало меньше заказов и загрузок», — говорит Алексей.
С 19 марта начали действовать новые справочники средней стоимости запчастей, материалов и нормо-часа работ — исходя из этого и рассчитываются выплаты по ОСАГО.
Как сообщил в марте 2023 года президент Российского союза автостраховщиков Евгений Уфимцев, средняя стоимость запчастей по сравнению с ценами марта прошлого года увеличилась на 19,5%: «Несмотря на постепенную стабилизацию ситуации с наличием запчастей в сервисах, достичь ценовых показателей прошлого года пока не удается». Больше всего страдают владельцы машин тех марок, которые или полностью ушли с рынка, или на время «приостановили» свою деятельность. Здесь подорожания доходят до 45 процентов. Самыми дорогими деталями считаются двери. Капоты, бамперы, оптика, лобовые стекла, — эти детали подорожали на 60%.
«Рынок перевозок получает сильнейший удар от разных экономических и политических событий в первую очередь. Как и банковское дело. Разница лишь в том, что у банкиров денег много, а у перевозчиков нет, — говорит Андрей Бажутин.. — Все, что в страну ввозится, что бы нам ни говорили про железную дорогу, — ввозится колесами. Друг Путина Ротенберг пытался в свое время перенести перевозки на РЖД, но не получилось. ЖД у нас в России не развита. Есть Транссиб, скорость на котором маленькая, и недостроенный БАМ. В общем, все».
Одно из самых болезненных последствий войны для грузоперевозок — уход с рынка ключевых игроков: Skania и Volvo. «В России было производство этих автомобилей — ничего больше нет. На сегодняшний день рынок пытается занять Sitrak… Ну, скажем так: немецкий Mann в китайском исполнении. И люди покупают хоть эти машины, пытаются изворачиваться даже в такой экономической ситуации. Многие себя успокаивают: да, цены выросли, но вроде как немного устаканиваются. Но это только так кажется. Я знаю и людей с маленьким парком, и с большим…Общее у них одно: все работают в поте лица, но нет прибыли, есть только расходные статьи», — резюмирует Бажутин.
Еще одна важная особенность рынка грузоперевозок России в том, что он часто жил за счет больших госпроектов: Сочинская олимпиада, Западный скоростной диаметр, мосты, дороги, нефтяные скважины. «Мы все туда что-то возили и хорошо зарабатывали. Санкции убили рынок нацпроектов тоже, их больше нет, плюс все сейчас ориентировано на войну. Да, кто-то сейчас принимает активное участие, возят стройматериалы на Донбасс. Я понимаю, людям нужно жить, но не поддерживаю это абсолютно!»
Все водители, говорит Бажутин, сходятся на том, что сильно сократились сами перевозки: «Я не хочу сказать, что их совсем нет, их просто крайне мало. Ну и ставки на перевозки, они не то что не повышаются — сползли вниз».
Для того чтобы оценить, насколько мало стало работы, можно привести следующий пример.
«Я перевожу стройматериалы, гружусь чаще всего на Рязанских железно-бетонных заводах, их там несколько. — рассказывает Алексей. — В хорошие времена в сезон очень много времени приходилось проводить в очередях. На каждую зону погрузки — огромное количество машин. Сейчас весной и летом, в сезон, по моим ощущениям, машин стало меньше ровно наполовину. Что касается зимы или осени, то осталась треть от того, что там раньше было. Ты приезжаешь на завод сейчас, а там — никого! В такие моменты просто радуешься, как тебе повезло, что ты вообще нашел заказ — остальным, видимо, совсем не повезло, раз рядом с тобой всего две-три машины стоит.
У нас же импорта было очень много. Станки, оборудование, сельскохозяйственная техника, — Россия сама ничего этого не производит. Как итог, больше всех пострадал мелкий и средний бизнес. Нет частного перевозчика — есть монополия в виде крупного игрока. Нет, я не хочу сказать, что частников совсем не осталось. Просто их мало, и все на грани выживания. А людям нужно по-прежнему жить, нужно работать! Понимаете, ведь среди них есть много тех, кто всю жизнь на это положил. Делал это всегда хорошо. И ничего кроме этого делать уже не умеет!»
«Просыпаюсь, и первая мысль: идет война»
«Наверное, главное разочарование в том, что часть тех людей, с кем мы боролись против системы “Платон” и общей несправедливости, добровольно пошла на фронт воевать на стороне России. Другая часть просто поддерживает эту войну, рассказывая мне, что им в Ростове-на-Дону виднее, что происходит, чем мне в Канаде, — говорит Андрей. — У меня дальний родственник пошел добровольцем. И, как бы парадоксально это ни звучало для псевдопатриотов, он разочаровался в том, что увидел. Я всегда в друзья добавлял и людей с другими взглядами — ну глупо закрываться и находиться в компании своих единомышленников. А то рано или поздно тоже начнешь вести себя, как Путин. И мне, увы, кажется, что большинство поддерживает эту войну, не осознавая до конца, чему они потворствуют!»
«Я через неделю после начала войны сделал надпись на борту: написал “нет войне” и нарисовал два пацифика. Довольно долго, кстати, так ездил — около двух месяцев. Потом все-таки меня задержали на дороге, присудили 30 тысяч штрафа за дискредитацию российской армии, — подытоживает Алексей. — Родина — это, с одной стороны, место, где ты родился. А с другой стороны — “родное”. Вот “родного” тут у меня не осталось больше. Как и родины больше нет. Я бы с удовольствием покинул эту страну, но нет возможности это сделать в связи с семейным положением. Я не могу изменить ситуацию, могу только выражать свою позицию и свои настроения. Я до сих пор каждое утро просыпаюсь, и первая мысль: идет война. Совершенно бессмысленная, ужасная, состоящая из одних военных преступлений. Какой уж тут “Платон”?»
При этом в марте 2022 года обращалась к властям с просьбой установить двухлетний мораторий на индексацию ставок по тарифам. Законопроект о приостановке «Платона» и отмене платы за пользование трассами, внесенный в Госдуму тогда же, был рассмотрен в мае и не получил никакой поддержки. В целом, нельзя сказать, что война, развязанная Россией в Украине 7 лет спустя после введения «Платона», уничтожила грузоперевозки. Потребность предприятий в транспортировке самых разнообразных грузов никуда не делась, вот только положение водителей, чья работа никак не связана с нуждами «СВО», стало еще тяжелее, чем прежде. Многие остаются, не бросают дело, в которое вкладывались годами. Вопрос в том, насколько сегодня это дело может прокормить. Водители большегрузов вынуждены выживать, пока бизнесмен Игорь Ротенберг, как и прочие бенефициары российского режима, красуются в очередном списке журнала Forbes, а госкорпорация «Ростех» гордится растущим объемом производства ракет и танков.
